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互认兄妹没半月,日本和印度翻脸了三里河微信公号消息,7月2日,印度首都新德里。莫迪喊“妹妹”,高市早苗笑靥如花,约定“以兄妹身份继续相处”。可“兄妹相称”不到半个月,印度和日本就翻脸了。7月15日,日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体发文,怒斥印方“不守信用”,项目进展迟滞“百分之百是印方的责任”。导火索是拖了近十年的孟买-艾哈迈达巴德高铁。这是印度首个高铁项目,全长508公里,2017年动工,原计划2023年投运。至今,却一寸高铁都没跑起来。印度铁道、通信以及电子和信息技术部部长阿什维尼·瓦伊什瑙预计,首段最早也要2027年8月才能开通。英国《国际铁路期刊》报道称,土地征收滞后叠加对日技术资金的高度绑定,共同导致印度首条高铁推进持续受阻。日本确实拿出了诚意:0.1%年利率、50年还款期的超低息日元贷款,覆盖项目约八成资金。但因印度方面土地征用纠纷、通货膨胀等因素,项目成本较初期规划飙升83%。2015年双方谅解备忘录明确规定:新干线列车、信号系统、运营控制中心三项核心技术须从日本采购。但现实却是,项目层层受阻,甚至连报价都未能顺利达成。印度《经济时报》7月21日援引一位铁路高级官员称,“日本一直未能提供E10列车、信号系统和运营控制中心系统的报价。”从事件发展趋势看,日本要从最初的技术总包方沦为“出钱修路的”。印度政府已决定采用国际通用欧洲ETCS-2标准。《印度教徒报》称,印度铁道部已将高铁沿线信号系统交由德国西门子公司承接。这意味着,日本信号系统出局了。而这,只是问题的冰山一角。日本铁路工程师辻村功一语点破要害:“新干线车辆和信号系统密不可分,信号一旦换成欧洲标准,日本列车被排除在外似乎不可避免。”日本列车订单同样旁落。由于日本E10系列列车仍在研制,2029年后才能交付,印度已转向本土制造。印度国家高铁公司(NHSRCL)已与本土制造厂商签署合同,建造时速250公里的B28原型车,用于2027年开通的部分线路。据英国《国际铁路期刊》报道,该条线路共需49列八节车厢的高铁列车,印度本土厂商已拿下18列列车订单。辻村直言:日本新干线整套技术完整落地印度的目标基本落空。“该项目的失败,本质上是日本政府搬起石头砸自己的脚。”对于日方指控,印方全盘否认。印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔称牧原言论是“个人意见”“与事实严重不符”,并表示“未收到日方相关方案”。印度的算盘很精,用日本的钱建高速铁路,用欧洲的标准定规则,造本土的列车跑线。高市早苗很尴尬。牧原秀树直言,“高市早苗的访问没有任何成果。”“兄妹”的戏刚演完,剧本就换了。日本高铁出海的野心,在“外资坟场”印度,可能被拆得干干净净。2015年日印高铁签约时,印度网友在社交媒体上的兴奋溢于言表:“让这一刻成为高铁发展进程的起始点” 网友评论截图“这才叫‘打造新印度’,太棒了,谢谢莫迪总理” 网友评论截图“对印度高速增长的经济来说真是个好消息。日本在人工智能、机器人等领域处于世界领先水平,希望我们向他们学习,同时也加强合作。” 网友评论截图近十年过去了,那条被寄予厚望的高铁,仍躺在零散的桥墩上,而当年被视作“新印度”起点的合作,如今却沦为一场技术主导权的拉锯战。7月15日,日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上彻底爆发,将孟买-艾哈迈达巴德高铁项目的停滞“100%归咎于印度方面”,痛斥印方“不守诚信”“出尔反尔”“反复展现出的蛮不讲理格外突出”。他甚至补了一刀:“主管该项目的官员尤其过分,高层都是这般作风,根本不可能达成正经的合作交易。”对此,印度外交部迅速回击,称其言论“与事实严重不符”。这一闹,也彻底撕开了日印“旗舰合作项目”光鲜外表下的溃烂。回溯至2015年12月,时任日本首相安倍晋三访印,以年利率仅0.1%、还款期长达50年、总额约80亿美元的超低息贷款,从中国手中“抢”下了印度这条全长508公里的高铁大单。彼时日本国内一片欢腾,这被视为新干线出海的历史性胜利。2017年9月,项目高调奠基,原计划2023年通车。然而,近十年过去,这条高铁仍遥遥无期。截至2024年3月,项目整体进度仅完成约41.72%。而近期的这场争端更是暴露出了双方的重要分歧——技术主导权。印度在信号系统招标中指定采用欧洲ETCS-L2标准,将日本新干线DS-ATC系统排除在外。在列车供应上,印度计划先使用本土制造的B28列车,而非日本原定提供的E5系或仍在研发的E10系。说白了,印度真正的意图是:用日本的贷款,建自己的高铁,用欧洲的信号,造国产的列车。结果就是,日本从最初的技术总包方,沦为了“出钱修路的”。图为日本首相高市早苗7月2日在X平台(原推特)发布的同印度总理莫迪交谈的照片有意思的是,就在争端爆发前不久,日本首相高市早苗7月2日还在X平台发布了与莫迪交谈的照片,气氛融洽,相谈甚欢。谁能想到,“塑料兄妹情”的保质期连半个月都没撑到。只是不知道莫迪回看当年与安倍在新干线前那张合影时,再想想如今坐在谈判桌对面的高市早苗,心里会不会闪过一丝“换人了啊”的感慨。2015年,安倍与莫迪在日本新干线前留下了这张珍贵的合影——一个笑得志得意满,一个笑得意味深长印度的铁路系统承载着惊人的矛盾:它拥有全球最庞大的铁路网络之一,每天运送超过2300万人次,但其中六成以上的线路还是英国人留下的遗产。普通列车晃晃悠悠地以每小时五六十公里的速度爬行,晚点以小时计,事故频发到每年上千起。任何一个在印度乘坐过长途列车的人,都能切身感受到那种混乱与低效。而更深层的动力来自政治雄心。莫迪政府需要一个肉眼可见的、足以震撼人心的现代化符号,来证明“新印度”正在崛起。而高铁恰好符合这个想象,毕竟这条路也已经被中国证明是可以成功的。然而梦想从落地的那一刻起,就开始遭遇现实的无情消解。与中国不同,印度的土地是私有的,邦与邦之间的法律各自为政,政府不能简单地一纸令下就清空一片田野。在莫迪的家乡,古吉拉特邦,征地进行得还算顺利,那里的人们愿意为总理的宏图让路。但一进入马哈拉施特拉邦,局面就完全不一样了。截止2021年9月,马哈拉施特拉邦的征地只完成了三成……高铁还没开始铺轨,时间就已经在各种纠纷中蒸发了。而比土地更棘手的是钱和技术。印度政府从一开始就明确告诉日本:我们不只要买列车,我们要学会造列车。“印度制造”不是一句口号,而是写进双方合作协议里的硬性要求。这意味着日本不能直接把一套新干线系统复制到印度,而必须在当地建厂、培训工人、逐步转让技术。然而,新干线的核心竞争力恰恰在于车、路、信号完全一体化的封闭体系,一旦被拆解开来逐项替换——信号换成欧洲的,车辆换成印度本土的,那日本还剩下什么?于是整个项目陷入一种诡异的拉锯。印度发现自己付了钱却拿不到想要的技术,于是不断调整规则——信号系统招标时直接指定欧洲ETCS-L2标准,把日本DS-ATC排除在外;列车供应方面,既然日本提供的E5系因停产涨价,E10系又遥遥无期,那就先用本土BEML公司制造的列车顶上。每调整一次,日本的不满就加深一层。项目进度缓慢,导致成本像滚雪球一样膨胀,从最初估算的1.68万亿日元逼近3万亿日元。这条高铁未来究竟是发展的引擎,还是财政的无底洞,已经成了一个令人不安的问号。说到底,印度渴望借助外国的力量实现跨越式发展,却又本能地抗拒被任何外国力量锁定。在这方面被印度敲打的,不止日本一家。如果核心技术和关键设备都要换成自己的或欧洲的,那这条高铁还能不能按新干线的标准跑起来?如果跑不起来,那当初选择日本又是为了什么?在得到答案之前,印度需要思考的或许是:这条高铁未来究竟是发展的引擎,还是财政的无底洞?印度的“高铁梦”碎了,日本高铁的“出海梦”也碎了。新干线,曾经是让日本民族自豪感爆棚的“日本制造”王牌,然而,日本的新干线出海版图却呈现出一幅令人尴尬的景象:印度项目拖了十年仍未通车,越南项目被国会直接否决,美国项目烂尾收场,泰国项目签了备忘录就再无下文——几乎每一个海外项目,都成了日本工程师和外交官的噩梦。在印度,项目开工近十年,截至2024年3月整体进度仅完成约41.72%,原定2023年通车,如今最新的目标是2027年8月部分开通——但以目前的进度和双方撕破脸的架势,这个目标恐怕也悬。日本投入了超过1万亿日元的超低息贷款,掏出了全套新干线技术,到头来核心信号系统被欧洲西门子拿下,首段运营将采用印度国产B28列车。用日本媒体的话说,日印高铁合作已实质性蜕变为印度主导的混合工程,日本仅保留融资与基建支援等边缘职能。更早的案例还有越南。2006年日本就与越南签署备忘录,计划建设连接河内与胡志明市的南北高铁。2010年,日本方案报价高达560亿美元,相当于越南当时GDP的三分之一,直接被越南国会否决。此后十余年项目时断时续,直到2024年11月,越南国会正式批准了全长1500公里、总投资约670亿美元的高铁计划——但明确由国家财政主导,拒绝外部国家整套主导系统。在美国,得克萨斯州高铁项目曾被寄予厚望。安倍晋三亲自推销,日本官方基金“JOIN”为此投资。但项目成本暴涨至超400亿美元,2025年4月特朗普政府取消了联邦拨款,日本投资者在2025年1月彻底退出。在泰国,2015年签署的曼谷至清迈高铁合作备忘录至今没有实质性动工。对于“新干线”出海的窘境,日本媒体自己也承认,在高铁领域日本已“处于下风”。原因是什么?日本的高铁技术不行吗?客观来说,“新干线”的安全性和准点率依然是全球标杆,问题出在商业模式的结构性困境上。首先,日本新干线国内运营里程仅3300公里,而中国高铁运营里程接近5万公里,是日本的近15倍。缺乏大规模建设来摊薄成本,高昂的人力成本和繁琐的流程导致每一份海外报价都显得“不近人情”。越南560亿美元、美国400多亿美元,印度项目的成本也从1.68万亿日元一路飙升至近3万亿日元——同样的钱,找中国能修两条,找欧洲能修一条半,凭什么选日本?在这个价格敏感的国际基建市场上,日本首先输在了账单上。其次,日本的高铁模式讲究整套方案打包出售,这个模式在日本国内是成功的,因为它建立在单一运营商、单一轨道标准、完全国家控制的征地与融资体系、稳定的供电与调度系统的这一基础上。所以“新干线”的成功,可以看成是整个日本社会系统的产物。然而到了出海场景中,画面就截然不同了。碰上印度这种土地私有、联邦制、本土化诉求强的国家,日本在项目中的地位只会一步步边缘化,沦为配角。除此之外,来自中国的竞争压力也是日本无法忽视的一点。就在2015年安倍拿下印度高铁项目不久前,日本和中国曾共同竞标印尼雅万高铁,结果被中国拿下——这恰恰是日本当时在印度项目上志在必得的原因之一,它太需要一场胜利来扳回一局。然而近十年过去,中国仅用不到8年就建成并运营了雅万高铁,而日本在印度的首条高铁仍未通车。这一成一败的对比,或许已经成为全球高铁市场中日角力的最真实缩影。说到底,日本试图用一套为“单一国家、单一标准、单一运营商”量身打造的封闭体系,去适配一个多元化、价格敏感、追求技术自主的海外市场。这种错配,在这次日印高铁争端中被放大到了极致。两个曾经彼此寄托了宏大想象的梦,最终在各自的一厢情愿中相互绞杀。而那条高铁,依然沉默地躺在那里。近史谈 2026-07-28 18:32:31军迷科普 2026-07-25 10:17:54三事堂观察 2026-07-27 14:55:43车马点兵V 2026-07-28 14:27:25车马点兵V 2026-07-26 21:19:47手工工作室 2026-07-29 01:22:18车马点兵V 2026-07-27 13:25:57春月yy 2026-07-28 04:30:55RT今日俄罗斯 2026-07-28 14:17:31看不懂得世界 2026-07-28 02:14:21李云飞Afey 2026-07-24 14:22:52车马点兵V 2026-07-27 17:29:19新华社 2026-07-26 10:58:18车马点兵V 2026-07-27 17:29:16RT今日俄罗斯 2026-07-27 12:04:21塑料叉FOKU 2026-07-29 04:40:34福建第一帮帮团 2026-07-28 11:33:23RT今日俄罗斯 2026-07-27 15:58:35感谢过往的自己 2026-07-27 02:46:20说历史的老牢 2026-07-29 02:09:07创造精彩剧情 2026-07-29 03:38:38传奇戏骨人生 2026-07-27 05:40:14疯狂幽默俱乐部 2026-07-27 17:22:20愣娃看世界 2026-07-27 01:04:29春露秋霜 2026-07-28 00:29:23山农小娟儿 2026-07-27 17:28:05旅韵指南家 2026-07-27 23:12:26字节漫游指南 2026-07-29 05:19:30动感丸子 2026-07-29 00:48:51算力游侠 2026-07-29 05:31:35脑洞编剧小剧场 2026-07-29 03:11:06译言 2026-07-29 05:32:05我是一个养虾人 2026-07-29 05:32:42王小东 2026-07-27 13:50:36车马点兵V 2026-07-26 21:19:12搞笑派大星 2026-07-27 13:43:50带娃翻车老父亲 2026-07-28 11:08:11装甲铲史官 2026-03-29 11:36:16新热点百态 2026-07-26 21:00:41甜心萌物酱i 2026-07-28 10:24:386.3%、税后利润却跌超三成,财务总监坦言:中国车企出海施压欧洲,大众应对措施不足-c7e698c5
大众汽车上半年交付量仅降6.3%、税后利润却跌超三成,财务总监坦言:中国车企出海施压欧洲,大众应对措施不足每经网首页>要闻>正文每经记者|刘曦 每经编辑|余婷婷 当地时间7月24日,大众汽车集团公布2026年上半年财报。受全球市场竞争加剧、成本压力上升以及市场需求变化等因素影响,大众汽车集团盈利能力显著回落,上半年税后利润同比下降超三成,全年业绩预期进一步承压。财报显示,上半年,大众汽车集团实现营业总收入1581亿欧元,较去年同期的1584亿欧元基本持平,但盈利能力明显降低。期内,该集团营业利润为59.31亿欧元,同比下降11.6%;营业利润率由4.2%下降至3.8%;税后利润31亿欧元,同比下降30.7%。其中,第二季度大众汽车集团营收为824.44亿欧元,同比增长2%;营业利润为34.7亿欧元,同比下降9.5%。如果拉长时间来看,大众汽车集团盈利能力下滑趋势更加明显。2023年至2025年,其交付量仅从924万辆降至898万辆,降幅2.8%;但同期营业利润却从226亿欧元下降至89亿欧元,降幅达六成。交付量基本保持稳定与利润大幅缩水的背后,是大众传统盈利模式正在承受更大压力。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆(Oliver Blume)在财报发布当日表示:“汽车行业仍面临严峻挑战,地缘政治风险、贸易冲突、监管要求提高以及市场竞争加剧持续给企业经营带来压力。”他同时透露,集团此前提出的裁减约5万个工作岗位计划仍在推进,具体规模仍有待进一步评估。大众汽车集团财务总监兼首席运营官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)进一步指出,中国竞争对手正在增加出口业务,从而给欧洲市场带来竞争压力,而大众当前计划中的措施仍不足以应对这一挑战。德国汽车行业数据与咨询机构Dataforce统计显示,2023年中国车企在欧洲市场销量占比仅为2.6%;到2026年5月,中国车企在欧洲市场销量约13.84万辆,市场份额提升至12.0%,首次超过六家日系车企在欧洲市场11.3%的合计份额。从销量表现来看,中国市场已成为大众当前最明显的压力来源。财报显示,2026年上半年,大众汽车集团全球累计交付410万辆,同比下降6.3%。其中,纯电动车型交付为43.8万辆,较上年同期下降5.8%,占集团总交付量的比例为10.6%(与上年持平)。聚焦不同区域,欧洲、北美、南美等市场交付均实现增长,但中国市场表现明显承压,上半年交付同比下降25.9%至97.1万辆。事实上,大众在中国市场的压力并非个例,整个合资阵营正在经历销量下滑。乘联分会数据显示,一汽-大众上半年累计销量约55.8万辆,同比下降25%。日系阵营呈现普跌格局。丰田中国上半年销量69.47万辆,同比减少17.1%;日产中国上半年销量23.7万辆,同比下滑15%;本田中国上半年销量20.58万辆,同比大跌34.7%。美系阵营中,上汽通用上半年累计销量23.12万辆,同比下滑5.7%;长安福特在华零售销量为2.88万辆,与去年上半年的4.7万辆相比下滑接近39%。此外,在外部竞争加剧的同时,大众自身也面临经营效率和成本结构压力。此前,大众汽车集团管理董事会已经向监事会提交了一系列重点举措,包括逐步精简产品阵容,车型数量最多减少50%;同时大幅优化车型配置组合,可选装备数量最高压缩75%,以降低产品复杂度。同时,该集团还计划将全球年产能从目前约1000万辆下调至约900万辆。《每日经济新闻》记者获悉,大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德(Ralf Brandstätter)日前在一场企业内部采访中表示,今年上半年,大众中国持续推进产品攻势,并加强本土技术能力建设和成本竞争力提升,但中国汽车市场环境依然充满挑战。对于全年表现,大众汽车集团此前已经下调2026年业绩指引,预计全年交付量同比下降3%至7%,营业收入同比变化区间调整为-3%至0%,营业销售回报率预计为4%至5.5%。大众汽车集团方面称,尽管市场环境充满挑战,但其2026年上半年的销售收入仍基本保持在上年水平,预计下半年利润率将有所提高。如需转载请与《每日经济新闻》报社联系。未经《每日经济新闻》报社授权,严禁转载或镜像,违者必究。特别提醒:如果我们使用了您的图片,请作者与本站联系索取稿酬。如您不希望作品出现在本站,可联系我们要求撤下您的作品。股票型FOF上周全数飘红,行业规模连续六季度增长Copyright © 2026 每日经济新闻报社版权所有,未经许可不得转载使用,违者必究。广告热线 北京: 010-57613265, 上海: 021-61283008, 广州: 020-84201861, 深圳: 0755-83520159, 成都: 028-86512112互联网新闻信息服务许可证:51120190017 网站备案号:蜀ICP备19004508号-3 川公网安备 51019002002026号新闻职业道德监督热线:400 889 0008 邮箱:zbb@nbd.com.cn武侠片作为中国电影独特的类型,承载着无数观众的武侠梦。从早期的刀光剑影到如今的特效炫技,武侠片列表中每一部作品都如同一把锋利的剑,划破时代的长空,留下不朽的江湖传说。这些影片不仅展现了中华武术的精髓,更传递着侠义精神与文化内涵,成为华语电影宝库中不可或缺的瑰宝。
经典武侠片的黄金时代
上世纪70至90年代是武侠片的黄金时期,武侠片列表中涌现出许多传世经典。胡金监导的《侠女》将武侠与艺术完美结合,开创了武侠电影的新境界。徐克的《黄飞鸿》系列则让英雄形象深入人心,李连杰的精湛武打动作成为一代人的记忆。这一时期的武侠片注重真实感,演员亲自完成高难度动作,每一帧画面都凝聚着汗水与匠心,为后来的武侠片树立了难以逾越的高峰。
新世纪武侠片的创新与突破
进入21世纪,武侠片列表中的作品呈现出多元化发展趋势。李安的《卧虎藏龙》将武侠元素与国际电影语言融合,获得奥斯卡最佳外语片,让武侠电影走向世界。张艺谋的《英雄》则以视觉奇观重新定义武侠美学,开创了"武侠大片"的新模式。这一时期的武侠片更加注重叙事结构与视觉效果,在保持传统武侠精神的同时,融入了更多现代元素,吸引了更广泛的观众群体。
近年来,武侠片列表又迎来了新的变革。《绣春刀》系列以精良的制作和独特的叙事角度,展现了武侠世界的另一面;徐皓峰的《师父》则回归武侠本源,用写实的武打设计还原了民国时期的江湖风貌。这些作品不再局限于传统的正邪对立,而是更加注重人物内心的挣扎与成长,让武侠故事更具深度与思考性。
武侠片的文化价值与当代意义
武侠片列表中的每一部作品都是中华文化的重要载体。它们不仅展现了中国武术的博大精深,更传递了"侠之大者,为国为民"的精神内核。在快节奏的现代生活中,武侠片为我们提供了一个逃离现实的窗口,让我们在虚拟的江湖中感受那份纯粹的正义与友情。同时,武侠片也是中国文化软实力的重要组成部分,通过电影这一媒介,向世界展示了中国独特的文化魅力。
对于观众而言,武侠片列表不仅是娱乐的选择,更是文化体验的窗口。从这些影片中,我们可以感受到中华武术的精妙,体会到侠义精神的伟大,理解中国传统文化的深厚底蕴。无论是老一辈观众对经典武侠片的怀旧,还是新一代观众对创新武侠作品的期待,武侠片始终以其独特的魅力连接着不同时代的观众,成为跨越时空的文化纽带。
武侠片列表的不断更新与丰富,见证了中国电影工业的发展与进步。从早期的简单布景到如今的数字特效,从单一的故事模式到多元的叙事风格,武侠片始终在创新中传承,在传承中发展。未来,随着技术的不断进步和创作理念的更新,武侠片必将焕发新的生机,继续书写属于这个时代的江湖传奇。
武侠片作为中国电影独特的类型,其魅力经久不衰。无论是经典作品还是创新之作,武侠片列表中的每一部都承载着观众的武侠梦,传递着中华文化的精髓。在这个数字化的时代,武侠片依然以其独特的艺术魅力和文化价值,吸引着一代又一代的观众,成为中华文化走向世界的重要桥梁。
1.5万元机票退票仅退432元续:平台以小字标注退改签规则,律师称涉嫌侵害知情权-65faa4fd
1.5万元机票退票仅退432元续:平台以小字标注退改签规则,律师称涉嫌侵害知情权消费者林先生近日通过携程APP花费15217元,预订一张北京飞往纽约的国际机票。受行程变动影响,他在航班起飞前3天提交退票申请,最终仅收到退款432元,扣费占比超97%。林先生质疑,携程仅以小字标注“仅部分税费可退”,未能充分履行信息告知义务。对此,携程表示相关退票规则为国航制定;而国航则回应,机票在哪购买就应当向对应平台咨询。各方相互推诿,引发广泛热议。7月22日,澎湃新闻选取中国国航、携程、去哪儿、飞猪、航旅纵横、美团、同程等平台,检索同一航班后发现:各平台APP均以大号字体突出展示票价,而退改签相关限制条件则使用小字标注,需用户点击才能查看完整退改签规则。长期关注民航领域相关议题的律师胡磊认为,航线设置不同子舱位、实行差异化退改规则是行业通行做法,本身并不违法。本次事件中,万元机票约定票价全额不退、仅退部分税费,已严重限制消费者最核心的退改权利,属于与旅客有重大利害关系的条款。航司与平台仅以小字标注相关规则,未充分提示,涉嫌侵害消费者知情权。民航局明确要求航空公司应当制定退改签收费的“阶梯费率”,也就是根据离起飞时间的远近设置梯次递减的收费标准,不能简单一刀切。旅客提前三日退票仍被扣除九成以上票款,显然偏离了以实际损失为合理上限的标尺,存在被认定为加重消费者责任、显失公平的空间。澎湃新闻在“中国国航”APP上查看2026年7月29日从北京前往纽约的CA981直飞航班,起飞时间为19时25分。其中,经济舱价格分为标准经济舱(T)8480元,不允许退票(附加费不退),变更手续费1000元;悦选经济舱(T)8870元,退票手续费1500元,变更手续费1000元;甄选经济舱(T)9270元,退票手续费1500元,变更手续费0元;无忧经济舱(B)24600元,退票和变更都不收费。超级经济舱分为标准超经(E)10100元,不允许退票(附加费不退),变更手续费1000元;悦选超经(E)10490元,退票手续费1500元,变更手续费1000元;甄选超经(E)10930元,退票手续费3500元,变更手续费0元;无忧超经(E)23290元,退票和变更都不收费。澎湃新闻注意到,国航APP机票价格提示位于页面左侧,以红色大号字体呈现,与之相比,退票相关的费用提示则是小字加粗划线,点击后单独弹出“使用条件”页面。在携程APP中,该航班超级经济舱票价区间为12428元至25888元。页面顶端以蓝色大号字体展示12428元价位,其下方配有小字提示“仅部分税费可退,改期费1000 元”;消费者需点击该提示后,弹窗内完整的退改签规则才会显示,明确航班起飞前后均不得退票,仅可退回税费373元。第二档票价较该价位高出400元,退票费1500元,改期费1000元。以此航班为例,在飞猪APP上查看超级经济舱,第一档12357元的价格位于左侧,红色大号字体显示,同样小字标注“仅部分税费可退,改期1000元”,单独点击以后才会显示退改签说明,规定起飞前后不可退票,可退税费373元。相同的航班,在航旅纵横APP又是如何显示?超级经济舱价格从12428元起,退改收费规则并未像上述APP一样显示,而是直接小字红色标注“点击查看退改收费规则”,点击以后弹出页面显示:起飞前后不可退票。在该款APP上,舱位退改签说明均全部标注“点击查看退改收费规则”。在美团APP检索该航班,页面共展示三档票价,价格均以红色大号字体呈现,退改限制以小字标注“不支持退票”。而同程APP内,该航班超级经济舱设有四种票价,价格采用橙色大号字体展示;前三种票价下方小字注明“不得退票,改期1000元起”,仅有标价25769元的最高档位票价支持免费退票与改期。在去哪儿旅行APP上,该航班超级经济舱票价同样分为四档,其中前三档票价下面以红色小字标注不可退票。在长期关注民航领域议题的北京泽亨律师事务所律师胡磊看来,北京飞往纽约的中美航线属于高利润航线,国航在这条线上设置了大量子舱位,不同舱位对应不同的票价与退改权利,票价越低、退改限制越苛刻,这是航空运输业通行的收益管理做法,本身并不违法。只要规则在官网细则中做了公示,旅客购票即视为接受该舱位的全部条件,在合同法上属于意思自治的范畴,不能一概认定为无效。问题的症结在于,这张机票基础票价本就高达一万五千余元,却做成了“票价全额不退、仅退部分税费”的产品,已经严重限制了消费者最核心的退改权利,属于与旅客有重大利害关系的条款。按照民法典第四百九十六条,采用格式条款订立合同的,提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务,并采取合理的方式提示对方注意免除或者减轻其责任等与对方有重大利害关系的条款,按照对方的要求,对该条款予以说明。胡磊认为,所谓“合理方式”,可以包括加粗、弹窗、单独勾选确认,提示对方注意这类条款。而有些APP把关键限制埋在销售页面细则深处,前端销售页面又采用不含税展示、仅以页面角落的小字标注“仅部分税费可退”,旅客在预订环节根本无从感知,这种“公示”充其量是形式上的,谈不上履行了必要的提示义务。一款航司直销渠道本身就以极小字体标注规则、甚至百元税费不予退还的产品,很难称得上充分保障消费者的知情权。据胡磊介绍,2018年民航局《关于改进民航票务服务工作的通知》已明确要求,航空公司应当制定退改签收费的“阶梯费率”,也就是根据离起飞时间的远近设置梯次递减的收费标准,不能简单地按“起飞前后一律如何”一刀切,更不允许特价票一律不得退改。这次事件被诟病的核心,恰恰是没有尽到这个梯度设置义务——它的规则基本只区分“起飞前”和“起飞后”两档,而非按天数逐档递减。林先生提前三天申请退票,航空公司有充足时间在原舱位重新售出该座位,实际损失有限,却扣掉超过全额票款,这已经超出了“票价不可退”这一产品设计的合理边界,更接近于把退票费当成了无上限的违约金。民法典第五百八十五条确立的精神是,违约金过分高于造成的实际损失的,当事人可以请求适当减少;放到机票退票场景下,提前三天退票扣费九成以上,显然偏离了以实际损失为合理上限的标尺,存在被认定为加重消费者责任、显失公平的空间。胡磊分析称,至于国航与携程等OTA平台之间如何区分责任,关键要回到合同的相对性。携程在本案中只是销售代理和出票渠道,具体的退改规则、费率标准都由国航制定和提供,这一点从携程客服“规则为国航规定”、以及国航《国际客票自愿退票和自愿变更实施细则》的原文都能印证。因此,规则内容是否合理、梯度设置是否到位,最终责任在国航这个承运人身上;携程的角色是“搬运”和“展示”,而非规则的制定者。“但搬运不等于免责。”胡磊说,携程作为与消费者直接成立买卖合同的相对方,收取了全款,就负有完整、醒目告知退票限制的法定义务。平台把“仅部分税费可退”放在页面角落以小字标注,没有弹窗强制确认,操作中只显示一个四百余元的费用提示、不区分钱款来源,客观上误导了消费者。所以二者并非互相推诿的关系,就“1.5万元机票退票仅退432元”事件而言,规则合理性由国航担责,告知充分性由携程担责,消费者完全可以同时向两方主张权利,平台不能以“规则是航司定的”来免除自己的提示义务,航司也不能以“在哪买的找哪咨询”来甩锅。特别声明:以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布,本平台仅提供信息存储服务。Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.澎湃新闻 2026-07-28 21:18:02新浪财经 2026-07-28 21:05:51HR范 2026-07-28 21:19:12慕容律师 2026-07-28 14:16:50车马点兵V 2026-07-27 18:01:41车马点兵V 2026-07-26 21:20:16米乐米兜的麻麻 2026-07-28 10:41:25慕容律师 2026-07-27 18:02:01竖笛小魔王 2026-07-27 01:11:56消费者报道 2026-07-28 17:47:23雪姐故事多 2026-07-27 09:37:42江峰聊情感 2026-07-28 08:58:39天津族 2026-07-28 18:12:26强哥谈理财 2026-07-27 13:58:19梗王突袭 2026-07-26 08:30:01现代快报 2026-07-28 15:58:36心动投递员 2026-07-26 10:05:22能把人笑没社 2026-07-26 14:56:29最爱娱综坊 2026-07-27 17:17:55车马点兵V 2026-07-27 17:50:24车马点兵V 2026-07-27 17:29:16Air空修 2026-07-27 01:52:44五莲融媒 2026-07-26 17:18:58白了又了白 2026-07-27 05:11:46小麒麒手工 2026-07-28 01:04:12河南都市频道 2026-07-27 15:59:46新华社 2026-07-28 06:36:09绝对现场 2026-07-26 17:20:31北青网-北京青年报 2026-07-28 21:06:15谷梓亦探索世界 2026-07-27 10:15:12爱笑无厘头 2026-07-24 12:05:33ZAKER新闻 2026-07-28 19:48:36凤凰网安徽 2026-07-28 19:54:21学申论的谈妹 2026-07-26 20:14:52澎湃新闻 2026-07-28 14:48:08港口圈 2026-07-28 16:04:34每日经济新闻 2026-07-26 04:20:28抬起头看黑板 2026-07-26 03:01:22带娃翻车老父亲 2026-07-28 12:27:17知肇分子 2026-07-27 23:10:23随着忍者校园第五集的播出,剧情进入了更加紧张刺激的阶段。这一集中,主角们面临着前所未有的挑战——暗影试炼。这场试炼不仅考验着学生们的忍术技巧,更是对他们心智和团队协作能力的严峻考验。随着试炼的深入,隐藏在校园背后的秘密也逐渐浮出水面。
试炼的起源与规则
暗影试炼是忍者学院每三年举办一次的特殊考核,旨在评估学生的实战能力与心理素质。在这一集的开头,校长宣布了试炼的具体规则:学生们将被分成小组,在限定时间内完成一系列任务,同时要应对来自"暗影"——由高级忍者和教师扮演的敌人——的袭击。试炼区域遍布学院的各个角落,包括训练场、图书馆甚至废弃的教学楼。
主角团队的困境
主角小林和他的朋友们被分到了同一组,但很快他们就遇到了麻烦。在穿越密林时,团队遭遇了暗影忍者的伏击,导致小林与队友失散。独自一人的他必须依靠自己的智慧和刚刚掌握的新忍术来脱困。与此同时,其他队员也在各自的困境中挣扎,有人受伤,有人迷失方向,团队面临着前所未有的分裂危机。
在独自行动的过程中,小林意外发现了一处古老的遗迹,里面记载着忍者学院不为人知的历史。这些发现让他开始怀疑这场试炼的目的可能不仅仅是考核那么简单。
隐藏的阴谋
随着试炼的进行,小林逐渐察觉到异常。暗影忍者的攻击方式过于精准,似乎对每个人的弱点了如指掌。更令人不安的是,试炼区域的某些机关明显被人为改动过,指向某个特定的方向。小林开始怀疑这场试炼背后隐藏着某种阴谋。
在冒险中,小林遇到了一位神秘的老者,自称是学院的退休教师。老者透露,暗影试炼实际上是一场筛选仪式,目的是找出具有特殊"影之眼"资质的学生,为某个秘密组织输送人才。这一发现让小林震惊不已,他意识到自己和同学们可能都成了某个更大计划中的棋子。
真相与抉择
在试炼的最后阶段,小林成功找到了队友,并将自己发现的真相告知大家。面对这个艰难的抉择,团队内部产生了分歧:一部分人想要继续完成试炼,争取通过考核;另一部分人则认为应该揭露真相,阻止可能的阴谋。
最终,小林做出了一个大胆的决定——他们既要完成试炼,也要暗中收集证据。在最后一关的较量中,小林团队展现了惊人的默契和实力,成功通过了考核,同时也获取了关键证据。这一集在悬念中结束,留下观众对后续剧情的期待。
忍者校园第五集通过精彩的试炼情节,不仅展现了主角团队的成长,也揭示了更深层次的秘密。这场暗影试炼不仅是对学生能力的考验,更是对他们信念和价值观的挑战。随着真相的逐步揭露,观众们更加期待看到主角们如何在复杂的局势中做出正确的选择,以及他们将如何面对即将到来的更大挑战。
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